sábado, 31 de julho de 2010

Revolução à bala: Parte 2

O estilo ''bullet nose'' virou a marca do Champion (preto). O vermelho é o Commander .

Para-lamas dianteiros, capô e faróis vinham embutidos num conjunto predominantemente retangular. Atrás havia um terceiro volume, fosse o sedã de duas ou quatro portas ou o conversível. Ainda era possível optar entre as largas colunas traseiras e as três janelas do cupê para três ocupantes ou o criativo Starlight (luz das estrelas), com a janela de trás panorâmica e espaço para cinco. Com frente e traseiras parecidas, dizia-se que o Stude ia e voltava ao mesmo tempo.
A linha de um modelo era subdividida em séries: o Champion tinha 284 cm no entre-eixos; o Commander, 302 e o topo-de-linha Land Cruiser, 312. O motor era um seis-cilindros de 2,8 litros e 80 cv no Champion e 3,7 litros e 94 cv nos demais. Os instrumentos do painel emitiam ''luz negra'', tecnologia de iluminação dos aviões de guerra. O destaque técnico eram os pioneiros freios autoajustáveis (se adaptavam ao desgaste) e, entre os acessórios, um sistema que evitava que o carro recuasse na saída em ladeiras.

Revolução à bala: Parte 1

No Starlight, o vidro traseiro era panorâmico.

Em maio de 1946, os carros das três grandes de Detroit - General Motors, Ford e Chrysler - ainda eram modelos pré-guerra com retoques visuais. A renovação chegou mais rápido por um fabricante menor, de South Bend, Indiana. A nova linha Studebaker era a primeira 100% inédita. Mereceu até matéria de dez páginas na famosa revista Life. Obra de Virgil Exner e Robert Bourke, os Stude 1947 se tornaram clássicos do design automotivo, precursores de um futuro que dura até hoje.

sexta-feira, 30 de julho de 2010

Smart ForTwo Brazilian Edition

Smart esperto
A gama Smart ficará maior neste mês. A marca traz o coupé ForTwo mnd, rebatizado de Brazilian Edition. A versão comemora um ano de Smart no país e traz uma tecnologia inédita no mercado brasileiro: desliga o motor nas paradas, para economizar. O motor 1.0 de três cilindros, sem turbo e com 71 cv, é cortado no momento em que o carro anda abaixo dos 8 km/h.
Assim que o motorista tira o pé do freio, a ignição é acionada. Esse liga-desliga proporciona, segundo a marca, uma economia de até 20%. A versão, mais simples, perde equipamentos. Em compensação, o preço é 16% menor: R$ 51.500

Emoção (mais) barata: Parte Final


Após melhorias no acabamento em 1973, o SE ganhou freios dianteiros a disco na linha 1974. Capô e traseira não eram mais negros, as faixas laterais ficaram duplas e mais curtas e o estofamento combinava com a pintura. Porém, após 4.107 unidades, o SE foi cancelado em 1975. O paulista João Carlos Bassetto é o único do exemplar 1973. Ele já saiu da revenda com uma capa de napa nos bancos que preservou o revestimento xadrez. Foi restaurado em 2003 sob supervisão do filho Daniel. ''Meu pai foi me buscar com ele na maternidade, eu ia para a escola nele'', afirma o analista de sistemas. Após quase quatro décadas, o SE, assim como o irmão rico, o Charger R/T, continua provocando emoções.

quinta-feira, 29 de julho de 2010

Emoção (mais) barata: Parte 3


Entre as perdas, não havia esguicho no limpador nem desembaçador e faziam falta o retorno automático dos piscas e as luzes de cortesia. Já o V8 era o mesmo dos demais Dart, com seus impressionantes 198cv e 41,5 mkgf. Porém faltava eficiência nos freios a tambor, o SE pulsava bastante em altas velocidades e a desmultiplicação da direção dava canseira com suas 6,5 voltas. A qualidade dos materiais, vedação e pintura eram outra queixa. ''Os que quiserem o automóvel de série mais forte e mais veloz do nosso mercado sem ter de pagar demais, o Special Edition será a compra ideal''.

Emoção (mais) barata: Parte 2

Capô pintado de preto fosco: recursos simples.

No V8, 198 cv falavam grosso.

Embora o Charger tenha ficado na memória como o Dodge mais esportivo, não foi o único. Em 1972 surgiu uma opção mais simples e voltada ao público jovem que buscava desempenho sem se importar com detalhes de acabamento. Era o Dart Special Edition, ou SE, como ficou conhecido. Custava 4.000 cruzeiros (10.050 reais hoje) menos que um Dart cupê, e quase 19.000 cruzeiros (47.740 reais) mais barato que o R/T.
O SE contrariava a prática da época de versões simplificadas aparentarem pobreza se comparadas às superiores. Grade, capô e a parte da traseira entre as lanternas eram pintados de preto fosco, que contrastava com as cores vivas disponíveis. Só os para-choques eram cromados. Rodas prateadas sem calota e faixa adesiva nas laterais salientavam sua esportividade. O volante era do tipo competição e os bancos, revestidos por tecido xadrez. Os dianteiros eram mais anatômicos e tinham encosto mais alto. O câmbio vinha no assoalho. Em vez de um ''pé de boi'', o dono levava um cupêao estilo dos muscle cars americanos.

quarta-feira, 28 de julho de 2010

Emoção (mais) barata: Parte 1

A cor topo era a amarela.
Opção ao caro Charger R/T, o Dart SE economizava nos detalhes para entregar desempenho por atacado.

Ainda que você não seja afeito a esoterismos, há de concordar que a menção de duas consoantes é capaz de alterar a pressão arterial de um grupo de quarentões e cinquentões. Basta um R seguido de um T para que a mente deles seja banhada por grandes e vistosos carros de cor alaranjada acompanhados do sonoro borbulhar de seus V8... Um sorriso cúmplice entre os presentes não deixará dúvida quanto ao significado do R/T, Charger R/T, esportivo dos mais desejados, potentes e caros do Brasil, um ícone dos anos 60 e 70.

terça-feira, 27 de julho de 2010

Carro muito pequeno: Parte Final

Citroën Ami
Citroën Dyane
Citroën Visa

Em 1990, outros Citroën compactos e acessíveis, como Ami, Dyane e Visa, já tinham entrado e saído de catálogo. Mais velho dos Citroën, o 2CV não apenas durou muito mais que todos eles como terminou seus dias adorado pelos jovens. Nunca um guarda-chuva despertou tanto carinho e consideração.

Carro muito pequeno: Parte 3

Citroën 3CV (versão argentina).
Esse é o 2CV Charleston.
2CV em versão Furgão, versão de 1978.

É dessa última safra o Charleston fotografado, do publicitário Ênio Vergeiro, fã do 2CV desde que viu na infância o equivalente argentino, o 3CV. Os bancos são firmes, mas atrás falta espaço para as pernas e sobra para a cabeça. As colunas finas facilitam a visibilidade. A alavanca sob o painel, à esquerda, abre a ventilação junto ao para-brisa. Os vidros dianteiros se dobram do meio para cima e são presos por presilha. Os pedais são macios, mas bem próximos. O motor trabalha sem pressa. ''Há ladeiras em São Paulo que não sobe'', diz o dono. O câmbio no painel tem engates invertidos, com marchas pares para a frente. ''O carro passa por lombadas e valetas sem que se sinta''. Sem assistência na direção, o volante grande compensa as rodas de aro pequeno e não trepida.

segunda-feira, 26 de julho de 2010

Carro muito pequeno: Parte 2

Colunas finas melhoram a visibilidade.
Teto inteiriço de lona transformava o 2CV num conversível.

A exemplo do Traction Avant da marca, a tração era dianteira. Na época, a lista de espera chegava a seis anos.
Em 1950 veio a versão furgão, com 250 kg de capacidade de carga. Sete anos depois, o porta-malas ganhou uma tampa de fato. Lançado em 1960, o 2CV 4x4 Sahara tinha estepe sobre o capô, um motor na frente e outro atrás, cada um tracionando um eixo, totalizando 24 cv e alcançando 100km/h. Em 1964 as portas dianteiras já eram articuladas na frente. A série bicolor limitada Charleston de 1980 agradou tanto que virou versão. A produção do 2CV duraria até 1990, totalizando 5.114.940 unidades.

Carro muito pequeno: Parte 1

Após 1948, o modelo ganharia dois faróis e dois limpadores.
Criado para suceder o 2CV, o Citroën Dyane (foto) surgiu em 1967 com faróis embutidos, portas de desenho mais reto, porta-malas abrindo até o teto e banco traseiro rebátivel. Com a mesma mecânica e 21cv, atingia 100km/h. Até 1983, 1.443.583 carros foram feitos.

Fase de grandes inovações para o automóvel, os anos 30 legaram dois clássicos de grande longevidade. Um foi o Volkswagen Sedan, o nosso Fusca. O outro, ainda que não tão duradouro, tornou-se um símbolo do França: o Citroën 2CV. Chamado de TPV (de ''Très Petite Voiture'', ou carro muito pequeno), o protótipo surgiu em 1936. A ideia era criar um carro de passeio e um utilitário que motorizassem o país. Projetos anteriores com tal intuito não tinham conquistado operários da indústria e agricultores. ''Quatro rodas sob um guarda-chuva, um veículo econômico e confiável, capaz de acomodar quatro pessoas e 50 kg de batata ou um barril a até 60km/h'', dizia a diretriz do projeto.
Era para ser um monobloco de alumínio, mas falhas de soldagem limitaram o material ao chassi tipo de favo de mel. A suspensão usava oito barras de torção e braços de magnésio. O motor tinha dois cilindros contrapostos. Com lona até o porta-malas, o arco do teto era típico da época, mas o farol único e as nervuras em toda a dianteira. Dos 250 TPV montados até 1939 só sobraram quatro, escondidos na Segunda Guerra, quando os demais foram destruídos.
O TPV foi atualizado para o Salão de Paris de 1948. O designer Flaminio Bertoni criou uma grade maior, nervuras só no capô, saídas de ar laterais, dois faróis, dois limpadores de para-brisa, maçanetas externas, novos bancos e painel. Para reduzir custos, o aço substituiu o alumínio e o magnésio. Na suspensão, molas helicodiais e amortecedores de fricção. Antes refrigerado a água, o motor de 375 cm3 era arrefecido a ar. O nome 2CV se referia à potência fiscal, classificação tributária francesa, mas a potência real não era tão melhor: apenas 9 cv.

domingo, 25 de julho de 2010

Totalmente Brasileira: Parte Final

A VERSÃO QUATRO PORTAS não fez sucesso no Brasil. Era usada como táxi.

A Volkswagen concentrou suas atenções no lançamento do Gol (em maio de 1980) - que tinha motor dianteiro e seria capaz de gerar uma família, formada por Voyage, Parati e Saveiro.
A partir daí, a produção da Brasília foi drasticamente reduzida e os gastos com publicidade, também. Os dois carros não poderiam ocupar o mesmo espaço no mercado. Um caso clássico de canibalismo dentro da fábrica.
A produção da Brasília foi encerrada em março de 1982, após nove anos e 948 mil unidades vendidas no país. Muitas delas ainda sobrevivem, dando duro em estradinhas de terra e provando a robustez de sua mecânica.
E o modelo também sobrevive no imaginário popular. Quem não se lembra da Brasília amarela com rodas gaúchas, da música ''Pelados em Santos'', sucesso do grupo Mamonas Assassinas?

Totalmente Brasileira: Parte 6

ATÉ 1977, lanternas com lentes lisas e para-choques simples, sem polainas.

Em 1978, a maior mudança visual: o capô passou a ter dois vincos, em vez de apenas um. Os para-choques ficaram mais angulosos e ganharam polainas de plástico. As lanternas traseiras, antes lisas, passaram a ter ressaltos horizontais, imitando os Mercedes-Benz da época.
A Volks lançou também uma versão de quatro portas, que aqui vendeu pouquíssimo (seu uso era quase que restrito aos motoristas de táxi e frotistas). Na época, os brasileiros só queriam saber de carro com duas portas!
O painel foi trocado por um bem mais moderno em 1980. Vieram ainda bancos mais anatômicos e uma versão a álcool.
Mas, apesar de todo o sucesso, a sentença de morte da Brasília já havia sido assinada.

sábado, 24 de julho de 2010

Totalmente Brasileira: Parte 5

O PILOTO Ingo Hoffmann venceu várias corridas com uma Brasilia em 1974

Havia disposição até para competições. Foi numa Brasilia super preparada que o piloto Ingo Hoffmann, então iniciante, venceu o campeonato paulista da Divisão 3, em 1974. Por sua robustez, o modelo também foi muito usado em Rallys nos anos 70.
Mas nem tudo era perfeito. O motor ficava dentro do compartimento de passageiros (isolado por uma pequena tampa, que também servia de assoalho do porta-malas traseiro). Resultado: o ruído invadia o ambiente sem cerimônia.
E mais: na época havia o hábito de se lavar o motor, sempre que se dava uma geral no carro. E cada vez que isso era feito, as forrações é que ficavam sujas...
Outro problema era que, mesmo somando os dois porta-malas, não havia grande espaço para bagagem.
Mesmo assim, a Brasilia conquistou o amor do público. Só em 1975, foram vendidas 126 mil unidades no Brasil. Até lá fora o modelo nacional fez sucesso, sendo exportado para Portugal, Colômbia, Chile, Filipinas, Paraguai, Bolívia, Venezuela e Nigéria.
E foi além: entre 1974 e 1982, foram fabricadas 72.377 Brasilia no México - tanto que era o carro do Seu Barriga, no seriado ''Chaves'' ...
Ao longo do tempo, houve algumas transformações: em 1975, o motor passou a ter dois carburadores, tornando-se, mais ágil e econômico. Em conpensação, ficou mais difícil regular sua marcha lenta...

Totalmente Brasileira: Parte 4

O slogan da Brasilia era ''A nova dimensão de carro''.

Na traseira, havia um porta-malas sobre o motor. Na frente, outro pequeno compartimento de bagagem.
O carro ficou com uma aparência de uma pequena caminhoneta, tanto que seus protótipos foram chamados de ''Mini Variant'' pela imprensa.
Mas o nome definitivo era Brasília, enfatizando as origens nacionais do projeto. De quebra, se enquadrava na onda ufanista da ditadura militar vigente. Uma curiosidade: em 1959, a fábrica Willys Overland havia cogitado batizar seu sedã Aero-Willys de...Brasília.
O lançamento foi em junho de 1973, bem a tempo de enfrentar os recém-chegados Chevette e Dodge 1800. Nos anúncios, o modelo era vendido como ''o'' VW 1600 Brasilia, no masculino. Mas até a turma responsável pelo projeto chamava o modelo de ''a'' Brasilia, dada sua semelhança com uma caminhonete (ou perua, como dizem os paulistas).
Seu motor refrigerado a ar de 1.584cm3 e apenas um carburador rendia 60cv brutos. O desempenho não era lá grandes coisas mesmo para os padrões da época (velocidade máxima em torno de 130km/h e aceleração de 0 a 100km/h em 25s). Por outro lado, a Brasília tinha a mesma robustez mecânica do Fusca - tanto que é, até hoje, muito usada no interior do país. Era ainda um modelo estável, fácil de dirigir e tinha freios a disco de série nas rodas dianteiras.

sexta-feira, 23 de julho de 2010

Totalmente Brasileira: Parte 3

A Brasilia não iria substituir o antigo besouro.
A construção da Brasilia era avançada.

Márcio Piancastelli, chefe de desenho da Volkswagen do Brasil, aceitou feliz a missão e começou a coordenar os trabalhos de criação.
O ponto de partida foi a distância entre-eixos: exatamente os mesmos 2,40m do Fusca. Mas, a plataforma foi alargada. E todo aquele espaço que era desperdiçado com os estribos e os para-lamas proeminentes do besouro foram incorporados ao conforto dos ocupantes. Os dois da frente poderiam se esparramar, e os três passageiros de trás também deveriam ficar bem à vontade.
Para manter a cabine arejada e permitir que os vidros fossem bastante grandes, o painel era rebaixado. Aqui, aliás, entra um detalhe interessante: o painel era uma adaptação do que fora usado no DKW Fissore, um cupê da extinta Vemag (fábrica comprada pela Volkswagen em 1967).
Os primeiros desenhos de Piancastelli mostravam um carro com para-brisa bem avançado - antecipando as minivans da atualidade. No fim, contudo, o componente foi recuado para uma posição mais ''normal''.

Totalmente Brasileira: Parte 2

A Brasilia Mexicana.
O Fusca, cada vez mais envelhecido.

Antes contidos pela matriz, esses profissionais passaram a ter carta branca para criar modelos por aqui.
Como primeiro trabalho, foram executadas diversas adaptações de estilo nos Typ 3, para criar suas versões brasileiras. Batizados de TL (o hatch) e Variant (a caminhoneta), esses carros de médio porte fizeram sucesso.
Depois, Leiding pediu que - a partir da base mecânica do Fusca - fosse feito um carro compacto de estilo moderno. Deveria ter linhas retas e oferecer o máximo de espaço possível em um mínimo de comprimento, um conceito que havia estreado com o inglês Mini em 1959. A ideia é que o novo modelo tivesse uma grande área envidraçada, transmitindo a seus ocupantes a impressão de que era um automóvel grande. Ao mesmo tempo, deveria ser um carro fácil de manobrar no trânsito urbano.
Ainda pelas diretrizes de Leiding, o carro não deveria substituir o Fusca. O veterano besouro continuaria em linha, enquanto o novo modelo ocuparia um segmento um pouco superior.

quinta-feira, 22 de julho de 2010

Totalmente Brasileira: Parte 1

A VW Brasilia, entrou no mercado em 1973.
NOS PRIMEIROS esboços, um para-brisa bem avançado, como nas minivans.

Entre o fim dos anos 60 e o começo dos 70, o Fusca (Beetle) era o líder disparado do mercado brasileiro e um dos carros mais vendidos do mundo. Mas a Volkswagen sabia que tinha um problemão pela frente: o imutável besouro parecia cada vez mais uma peça de museu frente aos novos (e cada vez melhores) concorrentes. A marca alemã precisava, urgentemente, pensar em seu futuro e diversificar sua linha de automóveis.
Na Europa, a primeira tentativa de ampliação e modernização da linha foi com os modelos Typ 3, lançados no comecinho da década de 60. A gama incluía um sedã, um hatch, uma caminhoneta e um esportivo - e todos seguiam os mandamentos da bíblia Volkswagen da época: motor traseiro refrigerado a ar e suspensão por barras de torção.
E, ao sul do Equador, também se tentava fazer algo novo. Rudolf Leiding, presidente da Volkswagen do Brasil entre 1968 e 1971, liberou geral a criatividade de seus projetistas.

Paisagem do país: Parte Final

Opala Comodoro, a versão intermediária.
NA LINHA 1980, outra plástica. Os Opala ganharam faróis retangulares.
UM DOS ÚLTIMOS Diplomata produzidos. Modelo saiu de linha em 1992.

Mas havia também muito Opala básico de quatro cilindros na labuta do serviço público, como carro de polícia ou em uso por burocratas de média patente. Além, é claro, das Caravan ambulância - se o médico não resolvesse, a caminhonete GM, em versão coche fúnebre, levava o finado para o cemitério...
E o Opala era também o sonho de consumo do chofer de praça. Muito confortáveis, eram os carros mais usados como táxis especiais.
Em meados dos anos 80, contudo, modelo da GM já parecia envelhecido ante a chegada de rivais como o VW Santana. Para tentar disfarçar, outra cirurgia estética. Mais uma vez, mudavam grade e traseira... E houve também refinamentos mecânicos, como um novo câmbio automático de quatro marchas.
Mas era tarde. Em 1990, Collor chamou os carros nacionais de carroças - e o Opala era um exemplo de dinossauro em linha. Vieram os importados e as vendas do velho nacional despencaram. O último exemplar - um Diplomata - foi produzido em abril de 1992.
Foram feitos 1.274.362 Opala, em todas as suas variações. Hoje, o modelo é cultuado como um dos melhores carros já produzidos no Brasil. Qualquer hatch com motor 1.6 atual anda mais do que o velho Chevrolet, mas pondo os óculos da cor-de-rosa nostalgia, devemos reconhecer o que o modelo da GM significou à sua época: um carrão!

quarta-feira, 21 de julho de 2010

Paisagem do país: Parte 4

O motor 153, muito vibrante (no mau sentido), deu lugar ao 151, também de quatro cilindros.
A primeira grande plástica estética aconteceu no modelo 1975 - além da grade inteiramente nova, o carro tinha como característica as quatro lanternas traseira redondas. No embalo, chegou a caminhonete Caravan - que, apesar de familiar, tinha apenas duas portas.
Os SS ficavam cada vez mais potentes: em 1976, vinha o motor 250-S, de 151cv brutos, que permitia ao Opala chegar bem próximo dos 200km/h.
Esse apelo esportivo viria a ser definitivamente consagrado com o início do campeonato de Stock Car, em 1979 - durante muitos anos, exclusivo para o Opala. Não faltavam eram preparações para o motor ''seis em linha''.
Em 1980, uma nova plástica e o Opala se adaptava à moda das linhas retas, como faróis e lanternas traseiras retangulares. Vieram ainda os pneus radiais e o motor quatro cilindros a álcool.
Já fazia algum tempo que o modelo tinha a opção de câmbio automático. A essa altura, existiam as versões Comodoro (intermediária) e Diplomata (topo de linha) - este Opala luxuoso, aliás, era o favorito dos altos escalões do governo.

terça-feira, 20 de julho de 2010

Paisagem do país: Parte 3

Opala SS, lançado em 1970.
Na construção, o carro tinha avanços como a estrutura monobloco, com subchassi dianteiro. Havia ainda pneus sem câmara de ar, que, ao serem furados, se esvaziavam lentamente, sem estouros.
A GM do Brasil fez um acerto à moda americana na suspensão, que era bastante mole, com buchas exageradamente macias e amortecedores com pouca carga. Para uma tocada mais esportiva, digamos assim, havia quem botasse sacos de areia no porta-malas. Era uma solução tosca: o carro balançava menos, porém tinha sua distribuição de peso prejudicada. Melhor era adaptar a barra estabilizada traseira do Dodge Dart - solução muito usada nos anos 70.
Inicialmente, os freios eram a tambor nas quatro rodas - quem andasse ''pendurado'' corria o risco de não ter como parar, por conta do superaquecimento do fluído. Também não havia servofreio. E havia um problema de fragilidade do diferencial, que só foi resolvido anos depois. E tome engrenagem moída...
Mas lembremos que, ao chegar ao mercado, o Opala competia com o Simca Esplanada e o Aero-Willys. em relação a estes velhinhos, o carro da Chevrolet representava uma revolução de eficiência.
As evoluções e derivações vieram com o passar do tempo. Primeiro, em 1970, chegou a versão SS, com bancos separados, volante e rodas esportivas, conta giros e - o máximo! - faixas pretas no capô e na base das portas.
A cilindrada do ''seis canecos'' subiu para 4.097cm3 - nascia aí o 4.100, motor que viria a se tornar lendário. Além disso, o carro ganhou câmbio de quatro marchas com alavanca no assoalho.
Aos poucos, iam mudando detalhes como grade dianteira e versões - a mais simples era a Especial, e mais completa passava a se chamar Gran Luxo.
Em 1971, o carro tomou jeitão ainda mais esportivo, com o lançamento da versão cupê sem coluna. Baixando-se os vidros, abria-se um enorme vão lateral.
Dois anos depois, foi a vez dos freios a disco - mas quem queria servo tinha que pagar à parte... Foi por essa essa época qua a turma do estilo lançou cores delirantes na linha, como o ''rosa pantera''.

segunda-feira, 19 de julho de 2010

Paisagem do país: Parte 2

Caravan. É o nome da versão caminhonete do Opala.

Uma combinação assim já fora testada no México, com o Opel Olimpico, de produção local. Austrália e África do Sul também faziam suas diferentes versões de ''Rekord híbridos", com motores ao estilo americano: parrudos, simples e cheios de torque.
O desenho do carro foi traduzido para o mercado brasileiro com extensas modificações de estilo, principalmente na frente e na traseira. Houve ainda diversas adaptações mecânicas e de materias para as condições do país.
Assim nasceu o Opala, em novembro de 1968, anunciado com uma intensa campanha publicitária, com o slogan ''Seu carro vem aí" e personalidades como Rivelino e Tônia Carrero.
O nome foi um grande achado: além de lembrar a pedra semi-preciosa, Opala era uma mistura de ''Opel'' com ''Impala''. Pegou a essência do carro.
Os motores eram feitos no Brasil e tinham um projeto recente (1962), sendo idênticos aos usados nos americanos Chevrolet Nova e Impala.
A versão de quatro cilindros tinha o motor 153, com 2.509 cm3 e 80cv de potência bruta. Equipava os Opala mais baratos - chamados de ''2.500''.
Quem podia, pegava a versão 3.800, de seis cilindros em linha. Tinha 3.763 cm3 de cilindrada, rendendo 125cv brutos.
Apesar de ser um ''seis em linha'', com comando de válvulas no bloco, o motor do Opala era bem menor e mais leve que o dos utilitários Chevrolet Brasil, cuja mecânica datava dos anos 30.
Inicialmente, todos os Opala tinham carroceria sedã de de quatro portas. E, qualquer que fosse o motor, o câmbio era de três marchas com alavanca na coluna de direção - e bancão inteiriço na frente.

domingo, 18 de julho de 2010

Paisagem do país: Parte 1

A C-1416, depois ganharia o nome de 'Veraneio'.
Os primeiros Opala's, os de 1968.

NA PRAÇA: espaçoso e robusto, o Opala era o sonho de consumo do chofer de táxi.

Até o início dos anos 50, a General Motors era a dona do mercado de automóveis no Brasil, com seus robustos e confiáveis Chevrolet de origem americana, montados aqui com peças importadas. Mas, a partir de 1953, houve um estímulo cada vez maior à implantação de fábricas de verdade no país.
Foi aí que a GM marcou passo: decidiu deixar os carros de lado e fazer aqui apenas veículos comerciais - os caminhões e picapes da linha Chevrolet Brasil. Automóveis de passeio? O mais próximo disso era o utilitário C-1416, que mais tarde ganharia o nome Veraneio.
Pois bem... Depois de arrastar os pés por dez anos, a empresa acabou atropelada pela realidade do nosso crescente mercado - era a hora de lançar um sedã nacional. Em vez de fazerem aqui um modelo americano, partiram para uma solução multinacional: uma mistura de Europa com Estados Unidos, com tempero Mexicano.
O monobloco era do Opel Rekord C, um belo sedã médio-grande desenhado na Alemanha. Lá o carro teve um enorme sucesso enquanto foi fabricado (1967-1971).
Mas, em vez de usar o motor do Opel, a GM do Brasil preferiu adotar uma mecânica com projeto americano.

sábado, 17 de julho de 2010

GT2 RS, a revanche

No ano passado, a Porsche não engoliu ter de assistir, na sua própria casa, ao Nissan GT-R pulverizar os tempos de seus carros no autódromo de Nürburgring . A marca se desbruçou nas pranchetas e agora apresenta o 911 mais forte da história da marca alemã: o GT2 RS . São 620 cv despejados nas rodas traseiras, graças ao motor boxer de 3,6 litros, seis cilindros, biturbo. E o câmbio, como manda a cartilha, é manual, de seis velocidades. É mais potência que a encontrada no Porsche Carrera GT.
Além do poder da cavalaria, o 911 GT2 RS perdeu 70kg em relação ao já leve GT2 e usa laterais de porta e bancos de fibra de carbono, entre, outros requintes, para chegar aos 1.370kg - o 911 Turbo pesa 1.595kg -, o que promove uma relação peso/potência de 2.2kg/cv, ante 3,1kg/cv do Turbo.
A marca diz que o GT2 RS faz a prova dos 0 a 100 km/h em 3,5 segundos, um valor superior aos 3,4 segundos que ela anuncia para o Turbo. Mas vale lembrar que a versão mais pesada e menos potente tem tração integral. O troco aparece no velocímetro: enquanto o Turbo estabiliza a 312 km/h, o GT2 RS ainda guarda fôlego para chegar aos 330 km/h - isso em apenas 29 segundos...
O valor base das 500 unidades do GT2 RS, na Europa, será de 199.500 euros. Como opcionais há santantônio - que o deixa apto a participar de competições -, cinto de segurança de seis pontos e preparação para a instalação de chave geral, igual a bólidos de pista. Para quem não quiser explorar o lado mais selvagem - e divertido - do GT2 RS, há amenidades como bancos elétricos e sistema de som com navegador integrado.

sexta-feira, 16 de julho de 2010

Detalhes do Meriva


O Chevrolet Meriva 2011 chega às concessionárias com novos conteúdos de série, que o deixaram ainda mais bonito e sofisticado. Os itens fazem parte da Premium, versão topo da linha equipada com motorização 1.8 litro e com o eficiente câmbio Easytronic.

A principal novidade são as rodas do Chevrolet Meriva Premium que têm design esportivo. Provenientes da série especial SS, as rodas são cromadas, têm aro de 15 polegadas, possuem oito raios e seguem as mais atuais tendências do mercado. Outra atração da linha 2011 é o sistema de som integrado ao painel, composto por CD Player com Bluetooth®, MP3, além de entrada auxiliar e USB.

“Desde que chegou ao mercado, o Chevrolet Meriva quebrou vários paradigmas do segmento. Em 2004, por exemplo, foi o primeiro veículo do segmento a ser equipado com motor bicombustível e ainda hoje continua agradando aos clientes do segmento de monovolumes, que buscam veículos com muita versatilidade”, comenta José Carlos Pinheiro Neto, vice-presidente da GM do Brasil.

Quatro versões, dois motores

O Chevrolet Meriva é disponível em quatro versões. O modelo com o motor 1.4 litro Econo.Flex está disponível nas versões de acabamento Joy e Maxx, com câmbio manual de cinco velocidades. Ele desenvolve potência de 105 cv, com álcool e 99 cv, quando abastecido com gasolina. Trata-se do motor 1.4 litro aspirado mais potente do mercado brasileiro, com potência equivalente a de motores maiores, como os de 1.6 litro por exemplo.

Já o eficiente motor 1.8 litro Flexpower equipa outras versões do Chevrolet Meriva 2011, sempre acompanhadas de transmissão automatizada Easytronic, e disponíveis em duas versões de acabamento: Expression e Premium.

O câmbio Easytronic, aliás, é a principal razão de compra dos clientes do Chevrolet Meriva Premium, segundo pesquisas feitas pela Chevrolet. Em segundo lugar aparece a visibilidade, seguida pelo conforto, espaço interno - graças a maior distância entre eixos da categoria (2.630 mm) - e posição dos bancos (mais alta), que agrada, em cheio, o público feminino.

Outro atributo de destaque do Chevrolet Meriva é amplo porta-malas com 390 litros de capacidade, que pode chegar a 1.610 litros, com o banco traseiro rebatido, tornando-se o monovolume com o maior porta-malas do segmento.

Monovolume desenvolvido de forma global dentro da General Motors do Brasil e da Opel, subsidiária da GM na Europa, o Meriva está entre os modelos mais vendidos da Chevrolet no País. Desde o início de sua produção no Brasil, já foram emplacadas cerca de 200.000 unidades.

segunda-feira, 12 de julho de 2010

Filhos pequenos


Novo Twingo, que será anunciado em 2013.
Novo ForTwo, será também em 2013.

A parceria entre a Daimler e a Renault, anunciada em abril, começará a dar frutos pelo segmento de carros compactos. As próximas gerações do ForTwo e do Renault Twingo, que serão lançadas em 2013, sairão da mesma plataforma, que também dará origem a um novo Smart de quatro lugares. Será a volta do ForFour, modelo que a Daimler fez em parceria com a Mitsubishi e que teve apenas dois anos de vida, entre os anos 2004 e 2006. Os novos carros também deverão compartilhar o motor. Mas não estão descartadas versões híbridas e elétricas, em um segundo momento. O desenvolvimento dos projetos deverá seguir o modelo usado pela associação da VW com a Porsche, para a criação da dupla Touareg/Cayenne. Ou seja: o trabalho será em conjunto somente na primeira metade do projeto. Na conclusão, cada fábrica terá independência para desenvolver seus modelos com características próprias.

LinkWithin

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...